vers 1917. Cette horloge de bord est la pièce qui était montée dans la nacelle de commandement au-dessus du volant de direction. L'horloge est une fabrication de la société Junghans, le cadran émaillé blanc, au centre avec la désignation du fabricant, chiffres arabes. Le boîtier nickelé, sur la face inférieure avec clé fixée en permanence pour remonter l'horloge, sur la plaque de base avec gravure périphérique “L 55 Höhenrekord 7600 1./20.10.1917”, le boîtier avec plaque de base inclinée pour montage “en hauteur” dans la nacelle de commandement. L'horloge a été montée sur un socle en bois incliné, entièrement fonctionnelle, en bon état. De la littérature spécialisée, excellentes photographies de reproduction d'une nacelle de commandement sur laquelle l'horloge de bord est bien visible, ainsi que du L 55 lors de son dernier départ pour l'attaque du 19 octobre 1917.

De la succession de l'ancien membre d'équipage Obermaschinistenmaat Hünicke, photographies de sa succession restante ci-jointes.
Une pièce d'importance historique muséale.

Le L55 a été construit à l'été 1917 comme LZ101 et mis en service dans la Marine Impériale allemande le 1er septembre 1917. Le 19 octobre, il a décollé avec 10 autres Zeppelins pour sa deuxième mission, une attaque nocturne sur Londres. Alors qu'ils approchaient de la ville, ils étaient déjà sous le feu antiaérien, mais à environ 5 500 mètres ce n'était pas un gros problème. Au lieu de cela, les navires devaient faire face à un ennemi bien pire et plus imprévisible: le temps. Trois des dirigeables n'ont même pas atteint la cible et ont dû faire demi-tour. Après que les navires eurent largué leur charge de bombes — environ 2 tonnes chacun — ils sont rentrés chez eux.

En raison du mauvais temps, le L55 s'est écarté de sa route et a perdu le groupe. La coque a été légèrement endommagée et deux des cinq moteurs sont tombés en panne. Le L55 plus ou moins désorienté a poursuivi son vol vers l'ouest pour s'échapper par la mer du Nord puis retourner à la base d'Ahlhorn, en Allemagne du Nord. Mais entre-temps, le navire était dans une lutte désespérée contre les éléments, et l'équipage n'avait aucune idée d'où ils se trouvaient et dans quelle direction ils allaient. Le capitaine Flemming était convaincu que le navire était toujours sur la bonne route, mais les autres membres d'équipage doutaient qu'ils bougent même. Et ainsi les heures passèrent — presque silencieuses dans la cabine. Lorsque le matin se leva, la mer était visible, mais laquelle?

Soudain, tir antiaérien. Flemming savait: “Seul Dover tire si précisément!” Ils dérivaient vers le sud, directement vers le front. Au cours du vol, la situation s'est aggravée: le L55 a été pris dans le soi-disant “Cow-Wind”, un courant traître au-dessus de la Manche redouté par les équipages de dirigeables. Le Zeppelin endommagé a été recapturé par les forces de la nature. Un autre moteur est tombé en panne, et le navire a dérivé vers le front qui s'éveillait, où des avions ennemis étaient prêts à intercepter. Comme le L55 était l'un des nouveaux “Height Climbers” de la classe V, Flemming a donné l'ordre de monter au-dessus de 6 000 mètres pour éviter le danger.

Mais une fois de plus, le temps a joué et n'a pas lâché le navire. Le L55 a continué à monter et l'équipage n'a pas pu reprendre le contrôle. La lutte contre l'inconscience due au froid et au manque d'oxygène a rendu les choses encore plus difficiles. Après un moment, la poupe du navire a coulé et le L55 s'est retrouvé coincé à nouveau à 7 600 mètres. À ce jour, c'est le record du monde d'altitude pour les dirigeables. Chaque tentative de libérer le navire a échoué, et le désespoir est monté. La seule option était de rendre le navire lourd à l'avant. Un membre d'équipage a grimpé dans la coque pour amener les hommes des nacelles de moteur à l'arrière vers le poste de commandement à l'avant. Les 200 mètres vers l'avant, le long d'un angle raide, étaient incroyablement difficiles pour les hommes presque inconscients, mais après un moment ils sont arrivés.

Le L55 a finalement recommencé à descendre. Un seul moteur fonctionnait encore, la liaison radio s'est interrompue. Le navire était à nouveau désorienté, mais en mouvement et même sur la bonne route — du moins selon le capitaine Flemming. Entre-temps, il croyait être de nouveau au-dessus de l'Allemagne. Il a donné l'ordre de descendre sous les nuages, où ils ont été submergés par de fortes pluies. Le terrain en dessous d'eux était vallonné, maintenant ils étaient certains que ce n'était pas près de leur base. Flemming a décidé d'abaisser l'antenne radio longue portée pour établir le contact avec un aérodrome, mais elle s'est immédiatement cassée en heurtant un arbre, manquant de peu d'emporter le navire avec elle.

Le L55 a maintenant suivi une ligne de chemin de fer et a lu le panneau à la première gare apparaissant. Il indiquait Immelborn. Flemming a feuilleté les cartes et a douté que cet endroit existe même. Mais il était là! Ils se trouvaient en Thuringe occidentale, au milieu de l'Allemagne et avaient manqué leur base d'environ 400 kilomètres. Néanmoins, l'équipage était heureux d'avoir atteint un territoire ami. Le L55 avait perdu beaucoup de carburant et de combustible, l'aérodrome de Zeppelin à Gotha était trop éloigné. Après avoir passé la ville de Bad Salzungen et avoir failli heurter le clocher de l'église, Flemming a décidé d'un atterrissage d'urgence dans le premier champ approprié. À l'origine, il avait prévu de faire un “tour d'essai”, mais le navire en a décidé autrement et est descendu immédiatement. Les premiers hommes ont sauté et ont attaché le L55 à un arbre, sur lequel la corde est restée jusqu'à ce qu'il soit abattu dans les années 1980. La poupe planait encore, mais quelques minutes plus tard, vers 18h15, le vol du L55 s'est terminé après plus de 30 heures. Le navire s'est posé dans un champ près du village de Tiefenort, où j'habite aujourd'hui par hasard.

Après 15 minutes, les premiers villageois sont venus et ont apporté de la nourriture et d'autres provisions. Beaucoup ont été surpris que seulement 20 hommes sortent du navire gigantesque. L'équipage a passé la nuit dans le village, et nos pompiers ont gardé le navire pendant la nuit. Pour notre petit village, c'était une sensation absolue à l'époque. Personne n'avait vu un tel Zeppelin auparavant, certains ne savaient même pas qu'une telle chose existait.

Malgré la perte de beaucoup de gaz et les dommages à la coque subis par le tir antiaérien et le crash, le L55 n'a été que légèrement endommagé. Flemming croyait en fait qu'il pourrait simplement redécoller le lendemain et rentrer chez lui. Un train avec des fournitures a été appelé de l'usine Zeppelin à Friedrichshafen pour rendre le navire à nouveau en état de vol. Mais le chemin de fer était tellement surchargé de transports de troupes qu'il a fallu quatre jours pour arriver. Entre-temps, le navire a été irréparablement endommagé par une tempête la deuxième nuit.

Le L55 a dû être démantelé sur place. L'aluminium du squelette a été recyclé dans la production de guerre, l'enveloppe imperméable a été donnée aux villageois. Pour les mois suivants, tout le village était vêtu de noir, avec des vêtements faits d'enveloppe de dirigeable. Je connais des gens qui ont encore des parties originales de la coque chez eux. Le type qui fait toutes les recherches sur le L55 et maintient même le contact avec des parents des membres d'équipage possède également un assez gros morceau d'une des hélices. Il a été donné à ses grands-pères par le Capt. Flemming lui-même, car il a dormi dans leur maison.

20 ans plus tard, une pierre commémorative Zeppelin a été érigée là où le navire a atterri. Tous les anciens membres d'équipage étaient présents lorsqu'elle a été achevée. Il y a aussi une petite plaque d'information avec quelques photographies originales du navire écrasé et des membres d'équipage.

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L'horloge de bord du dirigeable naval L 55 – Témoin d'un record mondial toujours inégalé

Parmi les artefacts survivants du service des dirigeables de la Marine impériale allemande, rares sont les objets qui allient avec autant de force la précision technique et une histoire opérationnelle aussi dramatique que cette Borduhr (horloge de bord), fabriquée par la maison Gebr. Junghans de Schramberg, en Allemagne, vers 1917. Junghans était le principal fournisseur d'instruments horlogers militaires pour l'aviation allemande durant la Première Guerre mondiale, produisant un volume de montres d'aviation supérieur à celui de ses concurrents Kienzle et Schlenker-Grusen. Cette horloge particulière était installée dans la nacelle de commandement (Führergondel) du dirigeable naval L 55 (désignation constructeur LZ 101), montée au-dessus du volant de direction, où elle servait à l'équipage comme instrument essentiel de navigation et de chronométrage opérationnel.

L'horloge présente un boîtier nickelé et un cadran émaillé blanc portant des chiffres arabes ainsi que la mention du fabricant « Junghans » au centre. Sa plaque de fond est inclinée pour permettre un montage en surplomb dans la nacelle de commandement, et une clé de remontage fixe est attachée au-dessous du boîtier. L'élément le plus remarquable est la gravure circulaire sur la plaque de fond : « L 55 Höhenrekord 7600 1./20.10.1917 » — un témoignage permanent de l'un des événements les plus extraordinaires de l'histoire des dirigeables. L'horloge est décrite comme pleinement fonctionnelle et en bon état, présentée sur un socle en bois incliné.

Le L 55 et la flotte de dirigeables de la Marine impériale

Le L 55 fut construit durant l'été 1917 sous la désignation LZ 101 par la Luftschiffbau Zeppelin et mis en service au sein de la Marine impériale allemande (Kaiserliche Marine) le 1er septembre 1917, basé au terrain de dirigeables d'Ahlhorn dans le nord de l'Allemagne. Il appartenait à la nouvelle classe V des « Height Climbers », des zeppelins spécialement conçus pour atteindre des altitudes extrêmes afin d'échapper aux défenses anti-aériennes alliées de plus en plus efficaces.

Le commandement du L 55 était assuré par le Kapitänleutnant Hans-Kurt Flemming, né le 30 novembre 1886 à Stettin. Flemming avait obtenu son brevet de commandant de dirigeable en mars 1917 et avait été promu Kapitänleutnant en juillet de la même année. Il commanda le L 55 du 8 septembre au 20 octobre 1917, effectuant au total trois missions.

Le « Silent Raid » et l'odyssée du L 55

Le 19 octobre 1917, le L 55 décolla pour sa deuxième mission de combat dans le cadre d'un raid de onze zeppelins contre l'Angleterre, une opération passée à l'histoire sous le nom de « Silent Raid ». Ce qui avait commencé comme un bombardement nocturne coordonné se transforma pour l'équipage du L 55 en une lutte de plus de 30 heures pour la survie contre les éléments déchaînés.

Lors du vol de retour, le L 55 fut endommagé par le tir antiaérien, subit plusieurs pannes de moteur et perdit son orientation dans des conditions météorologiques sévères. Pour échapper aux avions ennemis, Flemming ordonna de prendre de l'altitude. Cependant, l'équipage perdit le contrôle de l'ascension et le L 55 fut poussé à des hauteurs toujours plus grandes. Les hommes souffrirent d'un mal d'altitude extrême — le sang coulait de leurs nez, bouches et oreilles — tandis que les températures chutaient à moins 30 degrés Celsius. À ce moment critique, le dirigeable atteignit une altitude de 7 600 mètres, établissant un record mondial d'altitude pour les dirigeables qui n'a jamais été dépassé.

Ce n'est que grâce à une manœuvre audacieuse — déplacer les membres d'équipage presque inconscients sur 200 mètres vers l'avant le long de la coque fortement inclinée, depuis les nacelles motrices arrière jusqu'à la nacelle de commandement — que les hommes réussirent à déplacer le centre de gravité du navire vers l'avant et à amorcer la descente. Avec un seul moteur encore en fonctionnement et sans communication radio, le L 55 dériva désorienté au-dessus du territoire allemand. Flemming finit par identifier leur position en lisant le panneau d'une gare ferroviaire — Immelborn — et réalisa qu'ils se trouvaient dans l'ouest de la Thuringe, à environ 400 kilomètres de leur base d'Ahlhorn.

Le 20 octobre 1917, vers 18 h 15, Flemming procéda à un atterrissage d'urgence. Le L 55 s'immobilisa dans un champ près du village de Tiefenort en Thuringe. Les 20 membres d'équipage survécurent sans blessure. Bien que l'on eût d'abord espéré réparer le dirigeable pour le ramener à sa base, une tempête l'endommagea irréparablement durant la deuxième nuit. Le L 55 fut démonté sur place avant la fin d'octobre 1917. Le squelette en aluminium fut recyclé pour la production de guerre, tandis que l'enveloppe en tissu imperméable fut offerte aux villageois, qui en confectionnèrent des vêtements dans les mois suivants.

Provenance et postérité

L'horloge provient de la succession de l'Obermaschinistenmaat Hünicke, membre d'équipage du L 55. L'objet est accompagné de reproductions photographiques tirées de la littérature spécialisée montrant une nacelle de commandement avec l'horloge visible, ainsi que des photographies du L 55 lors de son dernier départ.

Le Kapitänleutnant Flemming survécut à la guerre et mena une brillante carrière dans l'aviation civile des dirigeables. Il effectua 55 voyages à bord du légendaire LZ 127 Graf Zeppelin, dont le célèbre tour du monde de 1929. Il décéda le 15 février 1935 à Weingarten.

En 1937, vingt ans après l'atterrissage d'urgence, une stèle commémorative (Zeppelinstein) fut érigée sur le lieu d'atterrissage dit « Wacht » près de Tiefenort. La cérémonie d'inauguration réunit le capitaine Flemming et les membres d'équipage survivants. Le monument est encore entretenu aujourd'hui par des bénévoles locaux. L'histoire du L 55 est également présentée au Zeppelin Museum de Friedrichshafen.

Cette horloge de bord constitue un artefact d'une importance historique et muséale authentique. Elle réunit le savoir-faire horloger du premier fabricant allemand d'instruments militaires et le témoignage direct de l'un des épisodes les plus dramatiques de l'aviation de la Première Guerre mondiale — un record mondial d'altitude pour les dirigeables toujours inégalé plus d'un siècle après.